东航“罢飞门”背后故事多

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东航“罢飞门”背后故事多

发表日期：2008-04-06 来源：中文天下综合发布人：zwsky

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东航“罢飞门”事件背后故事多图为东航客机

　　核心提示：3月31日，东方航空多架航班在飞离昆明后，却又不约而同地选择折返昆明机场，致使大量本应前往云南丽江丶大理等地的旅客不得不滞留在昆明机场。据报道，此次集体折返的东航班机多达14架，滞留旅客最多时达1000多人。对于此事，有消息直指是由于东航云南分公司员工对单位有诸多不满，因此部分机长选择罢飞以示抗议。而东航相关负责人则表示，航班返回昆明是出于“天气原因”，但据有关媒体报道，其它航空公司的航班却未受到天气影响。

2008年4月1日，东航飞行员罢飞后，乘客纷纷要求退票。

　　质疑：仅东航班机不适应当地天气？

　　东航宣传事务负责人张菁表示，31日的多架航班折返昆明机场，仅仅是出于“天气原因”，但当媒体提出其它航空公司的航班却能在当地正常起降的质疑后，张菁表示，“东航航班的机型不适合在这样的天气起降”。媒体又质疑：“难道东航所飞的机型和其它航空公司的不一样?”张菁则只是一再强调：“出于安全考虑，东航的飞机不适合在这样的天气降落。”

　　媒体调查：“罢飞门”祸起“支线小时费”

　　据一位东航云南分公司的人员透露，在发生返航事件后，东航云南分公司的飞行人员都收到了一个短信，短信内容大致为：各位乘务员,大家辛苦了,据了解,2月份小时费有关手续已由公司财务部审核完毕,将在近日内发放,请大家注意查收,税收问题,税务部门已经同意延期一个月,在此期间将联合组成调研组到外地调研,然后慎重研究再决定。

　　“支线小时费”低于“干线小时费”

　　3月14日，上海航空40余位机长同时报请病假;3月28日，东星航空11名机长集体“告假”;而3月31日，中国东方航空云南分公司18个航班集体返航事件则将公众的视觉再次聚焦：飞行员到底怎么了?

　　“一个在外人眼里十分风光的职业，却有着不为人知的遭遇。”民航飞行员刘振军(化名)说道。飞行员超时飞行并不是一家二家公司，而是整个行业的一个普遍现象。按照民航总局飞行标准司制定的相关规定，飞行员在任何连续的7个日历日内，被安排一次或者一次以上值勤期的机组成员，应当安排一个至少连续48小时的休息期。但是一般情况下，由于飞行员的紧缺，大多都会被公司安排超时飞行。“虽然知道这样违反规定，但是人在屋檐下，不得不照做。”一位不愿透露姓名的飞行员向新民网无奈地诉说到。

　　据介绍，一些飞行员由于超时飞行，不得不长时间与家人分开，更有甚者半年都难有和家人好好待一天的时间。而航空公司往往以“小时费”弥补飞行员对超时飞行的抱怨，但支线与干线相差却很大。

　　据了解，一个飞行员一年的薪水大多在12-30万元，与外人眼里的50-60万元薪水相差甚远。以3月31日“罢飞”的东航云南公司飞行员的工资为例，其大致按照教员丶机长丶副驾驶员分三类，工资也主要固定部分和小时费部分两个部分组成。而所谓小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入的工资收入部分。机长的固定工资部分是9000多元，小时费用作为飞行员的工资构成，则根据执飞线路和时间的不同不尽相同。但是这里面就存在了一些让飞行员感到困惑的地方，刘振军向新民网解释：执飞支线航班的飞行员与执飞干线航班的飞行员，两者所花准备时间丶过站时间都差不多，但根据现有的规定，计算小时费用却相差很大。而据了解，本次出现“罢飞”的航班大多是飞大理丶丽江的支线航班。不仅如此，更有甚者，飞行员的工资有时候也会出现推后的情况，这对于飞行员而言也是不能够接受的。

　　飞行员与公司沟通问题

　　虽然常常超时，薪酬“短斤少两”，但是飞行员却不能够向“东家”请辞。“现在的辞职费用太高了。”飞行员郭彭举(化名)表示，由于飞行员都与航空公司签订的是无期限的合约，因此在辞职上航空公司的索赔大多是400-500万元，更有达到了2000万元的索赔。“现在飞行员辞职官司很多，但是利于飞行员的官司却不多。索赔成为航空公司的‘杀手锏’，让飞行员不得不考虑这些。”“由于不能一走了之，但我们的呼声公司却听不进去的话，一些飞行员就会做出一些无奈的举动表达自己的心声。”电话的另一端，郭彭举笑声无奈。

　　民航业陷“罢飞门” 问题多多致欲盖弥彰

　　3月份以来，民航业已发生多起类似事件：3月14日下午，同样由于认为受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位机长同时报请病假;3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞。

　　民航飞行员不满现状欲跳槽被所在航空公司索取天价违约金的事这两年不时传出。就在前几天，中央电视台《东方时空》栏目还曾对海南航空公司的类似事件进行了深入调查。据了解，在航空公司天价违约金的阻挠下，截至目前为止，还没有一名飞行员成功跳槽。尽管如此，仍不断有飞行员义无反顾地提出辞职。

　　飞行员跳槽虽一次次遭到航空公司压制，但二者之间的劳资纠纷却没有因此而化解，近一个月来屡屡发生的飞行员消极怠工事件，可以说是长期积怨的一种极端形式爆发。

　2008年4月1日，昆明巫家坝国际机场工作人员向因东航云南分公司多个航班临时取消而滞留的旅客发放赔偿款。

　　群体罢飞成为“杀手锏”

　　追根溯源，飞行员“罢飞”事件可以说是祸起快速放开的民航投资门槛。2004年，民营资本可以进入民航业筹建航空公司，但当时各航空公司飞行员总数仅1万多人，刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要。据民航总局预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。民营航空公司不得不出高薪向国有航空公司“挖”飞行员。

　　这种做法遭到国有航空公司的一致抵制。首先，飞行员与航空公司签署的都是长达99年的终身合同;其次，民航总局联合5部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位的同意”，而且要赔偿原有单位“70万~210万元不等”。而在实际过程中，飞行员辞职在过去2年里引发了一个个“官司”，有些飞行员即使赢了官司，也因为难执行而难以到民营航空公司工作。在这种情况下，一些飞行员“另谋出路”，而集体“罢飞”就成为了他们的一个“杀手锏”。

　　关于如何处理“罢飞门”事件

　　媒体观点：民航总局且慢“杀鸡儆猴”

东航飞行员的“罢飞门”事件引起民航总局关注

　　对于东航飞行员的“罢飞门”事件，民航总局1日召开紧急会议，要求各航空公司派出专人做好飞行员的思想工作，而对此次东航事件的带头人，总局将给予严厉处罚，最高可至终身停飞。

　　看起来，民航总局比航空公司爽快多了，在东航还忙着为此事遮掩把“罢飞”说成“天气原因所致”时，人家已经磨刀霍霍打算“杀鸡儆猴”了。不过，细究起来，民航总局的此番举措虽能立马奏效，能吓唬住那些“蠢蠢欲动”的飞行员，但不是个治本的良方。

　　东航飞行员的罢飞事件，看似极端，实则是多种矛盾激化的直接反映。对这种多层次矛盾，要细查根源，而不能指望着靠行政高压手段迫使其臣服。

　　若仅是某一个飞行员抵制飞行倒也罢了，但东航此次是14个航班集体罢飞，这就说明此事不是一个孤立的个例;再看看近期发生的类似事件，3月14日，上海航空四十余位机长同时报请病假;3月28日，东星航空11名机长集体“告假”……试问，飞行员与航空公司之间的劳资关系已紧张到何等地步?

　　问题严重到如此程度，民航总局作为行政管理者，最该做的是理清乱麻，梳理利益纠葛，而不能是忙着恫吓某一方。

　　作为局外人，普通民众眼中的飞行员，大抵停留在其每年能挣多少钱上面，羡慕的是其高收入;而对其高报酬的背后付出的是怎样的劳动知之甚少。我们也有兴趣知道发生在这背后的故事。据说，缺乏人文关怀就是此次“罢飞”事件的一大导火索。

　　而更令人诧异的是，本来一些飞行员已经跳槽，法院判赔钱人家就交钱，此种情况下航空公司为什么还赖着人家的档案不放?这是违法的呀!在这个时候，民航总局倒是啥也看不见了。

　　改革开放已近三十个年头了，市场经济的理念已经深入人心，如何化解劳资纠纷不仅国际上有现成的案例可以借鉴即便是国内其他行业也不乏先例。

　　总之，对于飞行员的短缺问题和流动机制究竟该怎样解决，亟需民航总局所做的是依循法规拿出治本的良策，而不是祭出行政高压大棒。哪样，只会按下葫芦浮起瓢。

　　律师观点：呼唤飞行员权益保护法律法规

　　（张起淮中国“十大风云律师”）

　　飞行员的“辞职门”事件向我们航空部门的管理制度和法律制度提出了挑战，我们到了应该直面航空部门在用工制度上存在的各种问题的时候了，东家(航空公司)频频采取的各种强压手段来打丶压丶拖飞行员的做法不仅不能从根本上解决问题，相反会激化各种矛盾，为社会的稳定和旅客的安全埋下隐患。正确的做法是，我们要认真分析“辞职门”事件背后的原因，探讨如何完善航空管理制度，并制定能真正有效丶真正体现“以人为本”原则的保护飞行员合法权益的法律法规。

　　我们一方面要研究航空部门的用工管理制度，从飞行员的训练丶培养和使用等方面建立一整套规章制度，既能保障航空部门的利益，又建立飞行员的自由流动机制。另一方面，航空管理部门要能真正贯彻实施《劳动法》丶《劳动合同法》，切实保护飞行员的劳动权益。管理部门要认识到保护飞行员的权益也是保护了航空部门的自身利益。最后，由于飞行员是一个特殊的行业，飞行员要面临巨大的身体压力和精神压力，所以要加强对飞行员劳动权益保护的立法，相关部门要尽快制定出飞行员劳动权益保护的法律法规来，让飞行员的管理和保护真正走向法治的轨道。也许这样才能从根本上杜绝“辞职门”事件。

　　据悉，中国目前有90%以上的飞行员手中没有自己与公司签订的劳动合同原件，甚至连复印件也没有，飞行员不知道劳动合同的内容，根本不知道如何维权。张律师认为，目前民航业仍然存在超时飞行丶克扣年假等侵害飞行员权益的问题，因此急需民航总局针对相关问题及竞业限制丶奖惩机制等都作出详细规定。

　　“罢飞门”引人深思：

　　应鼓励引入外籍飞行员

2008年4月1日，滞留机场的香港乘客坐在地上。

　　突然停飞的情况下，航空公司难以迅速调派人手，结果就会导致航班停运，而且罢飞对航班的安全也是一大隐患。因此，飞行员的集体“罢飞”潮也引起了很大的争议。

　　“你们每年拿着几十万元的工资，还有什么过不去的?这样辞职不就是为了到民营航空公司去拿更多的钱吗?”有网友这样表示。面对网上的批评声音，飞行员却表示自己很委屈。一位辞职的匿名飞行员表示，“其实我们是飞得多拿得少!”而记者在调查中也发现，缺乏人文关怀是飞行员“罢飞”事件的一大导火索。

　　对此，专家认为，飞行员自由流动并不可取，因为放任飞行人员无序流动，势必会对航空运输企业飞行人员的队伍稳定产生不利的影响，从而影响飞行安全丶企业的正常生产秩序和经济利益。但面对飞行员十分紧缺的现实问题，民航总局要尽快放开国内飞行员培训门槛，并取消对引入外籍飞行员的各种限制;另一方面，应严格限制国内航空公司引入飞机的速度，实行飞行员到位再引入飞机的机制。

　　当前的民航飞行员培养模式是否合理？

　　员工要跳槽，比较常见的原因无外乎两种：一丶目标待遇优于现状;二丶目前工作环境条件恶劣。飞行员这一行业，在整个社会上无疑属于高工资群体。记者在调查中了解到，促使民航飞行员前赴后继提出辞呈的原因主要是极为普遍的超时飞行丶无假期和干支线小时费差距大。

　　一般而言，劳资双方是一个平等的双向选择关系。然而就目前法制尚不十分健全，法律执行尚显乏力的社会现实来看，用人单位往往在这一关系中占据强势地位，其提出的条件，多数劳动者只能无奈接受。用人单位也很少会为劳动者的“用脚投票”而担心，因为当前整个社会处在一个劳动力供给相对过剩的环境下，你不干自然有人来干。

　　然而我们也了解到，当前全国民航飞行员缺口达数千人，飞行员仍然是“稀有动物”。那么，“用脚投票”这种机制貌似在民航业内是行得通的。可是，为什么飞行员还会遭遇到流动困局呢?这就牵扯到了一个民航飞行员的培养机制问题。目前正在服役的民航飞行员，一部分来自空军转业军人，一部分是由航空公司投资培养。航空公司花了钱，自然要为自身的利益考虑，在与受培训的飞行员签订劳动合同时，往往期限都很长，都会包含高额的违约金条款。这样一来，其他行业内非常正常的人才流动现象在民航业里就消失了。

　　这不由得让我们思考当前的民航飞行员培养模式是否合理。如果我们的行业主管机构能够通过向各成员航空公司提留公共基金的方式成立一个专门的人才中心来负责飞行员的培养工作，是不是会更好一些呢?这样，可以切断航空公司与某个特定飞行员之间的直接出资培养关系，而改由一个行业团体来统一管理飞行员，也许行业内的人才流动会不再那么艰难。

　　除此以外，高薪行业员工的权益保障困局也在这一事件中被暴露无遗。飞行员们虽然挣着较高的薪水，但权益保障却无从谈起。有些人甚至认为，你们挣了那么多钱，加班加点丶没休息，都是应该的。要知道，高薪应该是缘于劳动者的工作性质和工作内容，而不应该是劳动时间的任意延长。同样，调整劳资关系的法律法规也从未认可企业支付高薪可以买断劳动者的合法权益，这一点必须明确。

　　那么，当民航飞行员的正当权益受到损害时，他们该不该主张自己的权益呢?当然应该。但是必须采取合理合法的手段和途径。像这一次东航云南公司部分飞行员的制造的“返航门”，无论如何都是不可取的，因为它严重损害了普通旅客的合法权益。旅客们荒废了时间，浪费了金钱，耽误了工作，其损失不可谓不大。而一旦这类行为被更多的飞行员效仿，在行业内部蔓延，其破坏力将是不可估量的。2008年北京奥运会即将拉开帷幕，在这期间，如果再出现类似的“罢飞”事件，无疑将成为损失不可估量的国际性事件。

　　民航飞行员消极怠工甚至“罢飞”的行为固然不可取，但话说回来，他们为什么会采取这种极端的方式呢?自恃行业特殊性影响巨大是一个因素，还有就是目前的劳动者权益保护机制严重缺位。这就像一颗不定时炸弹，一旦炸响，其破坏性就难以估量。而在这样的形势下，个别航空公司还在抱着“家丑不可外扬”的态度欲盖弥彰。

　　民航飞行员的“罢飞”事件其实是给我们提了一个醒，对于民航业内长期存在的劳资难题，行业主管部门和劳动保障部门要认识到其复杂性和严重性，深入调查研究，充分了解劳资双方的实际情况和诉求，加快各项规章制度的制定和落实，使劳资双方在主张各自权利时都能做到有法可依，行之有效。如此，方能真正促进劳资关系的协调。

　　东航云南飞行员竞相“罢飞”，工会在哪里？

　　“天之骄子”们为何竞相与航空公司交恶?究其原因，不外乎利益。

　　2004年时，我国当时飞行员总数约有1万多人，基本能满足国内700多架飞机的正常飞行。但随着民营资本的相继进入，飞机在增加，飞行员缺口也随之扩大。据民航总局预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而目前年培养数只有600名到800名。巨大的缺口，自然促使民营航空公司挖国营航空公司的“墙角”。

　　而国营航空公司也非“善辈”。民营有钱，国营有权，民航局的前身中国民用航空总局联合五部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位的同意”，而且要赔偿原有单位“70万至210万元不等”。一纸规定直接捆住了飞行员跳槽的翅膀。然而，更严重的是，飞行员即便打赢了官司，给付了赔偿款，档案却依旧被扣，无法履新。而这或许才是飞行员集体“罢飞”的关键原因所在。

　　飞行员与航空公司出现矛盾，其实并不希奇，国外也曾屡屡发生。然而，值得我们借鉴的是，国外在解决这一矛盾时，往往是通过工会的力量。一方面，飞行员通过工会维护自身权益;另一方面，航空公司通过及时与工会沟通，有效避免“罢飞”等恶性事件的发生。即使发生“罢飞”，由于工会的组织性，事件也能在有序中进行，不至于造成恶性事故。令人遗憾的是，从国内近期发生的多起“罢飞”事件看，都没有见到工会的身影。

　　其实，当前我们的一些航空公司也不是没有工会，然而正如其它行业一样，工会的力量往往比较弱。现有的工会在人丶财丶物方面严重依附于所在单位，很难依法有效履行自身职责，化解劳资矛盾的能力十分有限。

　　飞行员工会的缺席，无疑是导致飞行员与航空公司矛盾难解的关键原因之一。有鉴于此，我们的航空公司工会应有所警醒，应借此机会推进工会自身的改革，探索新的长效机制，使工会能够在法律范围内有效履职，妥善维护职工和公司的权益，实现双方利益的平衡和共赢。而这，也正是当前企业工会发展的方向所在。

“罢飞门”背后故事多

　　“郑志宏事件”成导火索?

　　据云南媒体报道称，数天前，在东航云南分公司的宿舍丶飞行楼里，贴出了多份名为《致东航云南分公司全体飞行员的一封信》。在这封很多人都看到的信里，信件的作者表示，飞行员身边发生的许多事，让人“应该警醒”了，一是相对同行而言，待遇太低;二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”;三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨。第四条中，提到了“郑志宏”事件，质疑他曾遭到的天价索赔。

　　在这封公开信中，对于郑志宏遭受到东航天价索赔的不满，似乎成了飞行员长期压抑之下爆发的导火索。据悉，曾经作为东航云南分公司飞行员的郑志宏在递交《辞职报告》后，遭东航天价索赔1257万，此举在当时遭到不少东航云南分公司员工的质疑，引起了社会的关注。

　　郑志宏事件

　　2007年5月17日，云南航空公司机长郑志宏向单位提交辞职报告，请求解除劳动合同。之后，郑志宏又飞行了1个月时间。收到辞职报告后，东航云南分公司答复郑志宏，不同意他辞职，并要求他7月4日报到上班，否则造成的一切损失由其个人承担。

　　得知公司态度，郑志宏于7月10日向昆明市劳动仲裁委申请仲裁，要求解除与东航云南分公司劳动关系，并办理相关手续。随后，东航云南分公司提出反诉：要求郑志宏继续履行劳动合同，如与公司解除合同，由其赔偿经济损失1250万元。

　　为何飞行员集中在这两年提出辞职?

　　罗祖林32岁，是海航最年轻的机长，妻子也在海航工作。即便在这样的情况下，他仍然提出辞职。“就是做得不开心，实在忍不下去。”这一说法得到了其他辞职飞行员的认同。

　　罗祖林说，公司2005年人事调整以后，飞行员得到的关怀越来越少，加上他对公司的管理制度有不同意见，多次和领导沟通，但得不到解决，最终决定辞职。他说，飞行员在外界人看来是一个值得羡慕的职业，但其实飞行员的生活很单调很枯燥。每天就是飞行丶在酒店休息待命。尤其是他们支线飞行员，飞行往返地点不在海口，一个月在家不超过7天，每个月休息两三次，每次两三天。“家里就像旅馆，而且生活圈子也很窄，除了同事就几乎没什么朋友。”“如果公司还不能给我归属感，我工作还图啥呢?我们要的是关怀，金钱并不是第一位的。”罗祖林说道。

　　航空公司缺失人文关怀成导火索

　　“当遇到他夜航时，我从来没有在他落地之前入眠;当他驻外过夜时，是我一人支撑着这个家;当过年过节时，是我领着孩子看着别人家的热闹体味着家中的冷清;当他每年空勤体检时，是我独自品尝着一种无法让人知道的压力与担心;当刮风下雨时，是我一个人站在窗前为他(们)祷告;当得知公司的飞机有时是带故障飞行时，是我一个人躲在无人处痛心流泪;当看着他拖着箱子一脸疲惫地回到家中时，是我看到了他辛苦与无助……。”这是从上航请辞的一位飞行员妻子公开发表的一段话。

　　缺失人文关怀成为飞行员罢飞事件的直接导火索。“外界都觉得我们辞职是为了到民营航空公司拿更高的工资，其实不是这样的。”一位不愿署名丶且已递交辞呈的飞行员告诉记者，“航空公司如果愿意放我走，我宁愿回家种田去。超时飞行丶夜班飞行几乎成为常态，使得我们根本没有时间照顾家庭，欠他们太多了。”

　　“我们不缺钱，只是希望他们(航空公司领导)能够把我们当人来看!”另一位辞职的匿名飞行员表示，“飞行队中，有权力的人可以自己挑选舒适的航班，少付出多回报，不仅享受高额的平均小时，还安排自己多出国接飞机;在飞行小时费上，有权力的人可以飞得少拿得多，而我们是飞得多拿得少!”

　　调查发现，缺乏人文关怀是飞行员辞职的罪魁祸首。由于国内飞行引进速度过快，飞行员已经严重不足，导致不少航空公司只能让飞行员加班加时飞行，管理人员这时候难以做到以身作则，肯定会引发飞行员的群体罢飞事件。

　　近年飞行员辞职主要事件

　　近年来，飞行员辞职遭索赔事件频频上演，其中，天价索赔金额和飞行员的培养成本问题已然成为事件的焦点。

　　■2008年1月

　　中国国际航空公司：1名辞职。

　　■2008年1月

　　山东航空公司：4名辞职。

　　■2007年12月

　　山东航空公司：12名辞职。

　　■2007年6月25日